Σύμφωνα με την El Mundo, η έρευνα για το δυστύχημα της Τετάρτης στην περιοχή Ούρδα, κοντά στο Τολέδο, επικεντρώνεται στην κατάρρευση τριών διαδοχικών δικλίδων ασφαλείας: του αυτόματου συστήματος σηματοδότησης, των διαδικασιών επικοινωνίας και ελέγχου της κυκλοφορίας και, τέλος, της δυνατότητας αποτροπής της σύγκρουσης στα τελευταία λεπτά πριν από την πρόσκρουση.
Η τραγωδία σημειώθηκε μόλις εννέα μήνες μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Αδαμούθ της Ισπανίας, με τα δύο περιστατικά να έχουν στοιχίσει συνολικά τη ζωή σε περισσότερους από 100 ανθρώπους, μεταξύ των οποίων τέσσερις μηχανοδηγοί.
Η βλάβη στο σύστημα σηματοδότησης που ακινητοποίησε έξι τρένα
Το πρώτο πρόβλημα παρουσιάστηκε στο σύστημα σηματοδότησης LZB, το οποίο χρησιμοποιείται στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης – Σεβίλλης και επιτρέπει τον συνεχή έλεγχο της θέσης, της ταχύτητας και των αποστάσεων ασφαλείας των τρένων.
Η αμαξοστοιχία Iryo 6076 αναχώρησε από τον σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης στις 7:54 το πρωί, μεταφέροντας 147 επιβάτες με προορισμό τη Σεβίλλη. Σαράντα δύο λεπτά αργότερα ενημέρωσε ότι το σύστημα LZB είχε τεθεί εκτός λειτουργίας. «Στις 8:38, το τρένο μας, το οποίο είχε ήδη εντοπίσει το πρόβλημα και είχε αρχίσει να κινείται με το σύστημα ASFA (Αναγγελία Σημάτων και Αυτόματο Φρενάρισμα), σταμάτησε μπροστά σε ένα σήμα που δεν εμφάνιζε ένδειξη», ανέφεραν πηγές της ιταλικής διαχειρίστριας εταιρείας των Iryo.
Η βλάβη είχε ασυνήθιστα μεγάλη έκταση, επηρεάζοντας τουλάχιστον έξι τρένα σε έναν σιδηροδρομικό διάδρομο συνολικού μήκους 623 χιλιομέτρων.
Το Iryo ακινητοποιήθηκε στην περιοχή της Ούρδα, στη χιλιομετρική θέση 117,800, κοντά στο σήμα 238, στην έξοδο μιας καμπύλης, σε σημείο με ανοιχτό ορίζοντα και καλές συνθήκες ορατότητας.
Μηχανοδηγός που μίλησε στην El Mundo εξήγησε ότι μεμονωμένες διακοπές στη μετάδοση δεδομένων του LZB δεν αποτελούν ασυνήθιστο φαινόμενο. Ωστόσο, η συγκεκριμένη βλάβη διέφερε σημαντικά. «Πολλές φορές παρουσιάζονται προβλήματα μετάδοσης του LZB σε ένα συγκεκριμένο σημείο. Όταν τα τρένα περνούν από εκεί, εμφανίζεται η βλάβη, ενημερώνεις και λαμβάνεις τις αντίστοιχες οδηγίες. Σε αυτή την περίπτωση, όμως, ακινητοποιήθηκαν όλα τα τρένα που βρίσκονταν στο συγκεκριμένο τμήμα. Μια βλάβη τόσο μεγάλης έκτασης, που επηρεάζει τόσα τρένα, δεν είναι φυσιολογική», ανέφερε.
Το δεύτερο κενό ασφαλείας: Οι εντολές του Κέντρου Ελέγχου
Όταν το αυτόματο σύστημα σηματοδότησης τίθεται εκτός λειτουργίας, ενεργοποιείται η δεύτερη δικλίδα ασφαλείας, που περιλαμβάνει την επικοινωνία των μηχανοδηγών με το Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου της Κυκλοφορίας (CRC) της Adif.
Οι ελεγκτές πρέπει να διαπιστώσουν εάν το σύστημα έχει αποκατασταθεί και, στη συνέχεια, να καθορίσουν υπό ποιες προϋποθέσεις μπορούν να συνεχίσουν την πορεία τους οι αμαξοστοιχίες. Σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας της σηματοδότησης, τα πρωτόκολλα μπορεί να προβλέπουν περιορισμό της ταχύτητας στα 40 χιλιόμετρα την ώρα και κίνηση με ιδιαίτερη προσοχή, ώστε ο μηχανοδηγός να μπορεί να ακινητοποιήσει το τρένο εάν εντοπίσει εμπόδιο στη γραμμή.
Σύμφωνα με την El Mundo, η οποία επικαλείται ηχητικά ντοκουμέντα από τις επικοινωνίες μηχανοδηγών και ελεγκτών, στις 8:36 το κέντρο ελέγχου έδωσε εντολή σε ένα τρένο AVE της Renfe, τύπου Siemens, να συνεχίσει την πορεία του «κανονικά».
Η συγκεκριμένη αμαξοστοιχία βρισκόταν περίπου 25 χιλιόμετρα πίσω από το Iryo.
Η εντολή για κανονική κυκλοφορία σήμαινε ότι το τρένο μπορούσε να αναπτύξει την ταχύτητα που επιτρεπόταν υπό τις συνήθεις συνθήκες λειτουργίας της γραμμής. Ωστόσο, το Iryo εξακολουθούσε να αντιμετωπίζει πρόβλημα με το σύστημα σηματοδότησης και παρέμενε ακινητοποιημένο.
Οι αποκαλυπτικοί διάλογοι: «Το τρένο δεν μου επιτρέπει να επανεκκινήσω το σύστημα»
Στα ηχητικά ντοκουμέντα που επικαλείται η El Mundo καταγράφεται η συνομιλία της μηχανοδηγού του Iryo με το κέντρο ελέγχου της Μαδρίτης.
Η μηχανοδηγός ενημερώνει ότι προσπαθεί να επανεκκινήσει το σύστημα LZB, χωρίς επιτυχία. «Το τρένο δεν μου επιτρέπει να επανεκκινήσω το σύστημα LZB. Γι’ αυτό εξακολουθώ να είμαι σταματημένη μπροστά στο σήμα εισόδου», ακούγεται να λέει.
«Όταν μπορέσετε, και εάν αντιμετωπίσετε προβλήματα, καλέστε μας», της απαντούν από το κέντρο ελέγχου της Ατότσα.
«Εντάξει, τέλεια, θα σας ενημερώσω», απαντά η μηχανοδηγός.
Στη συνέχεια, στην ηχογράφηση ακούγεται η φράση «Αλήθεια τώρα, φίλε, αλήθεια», ενώ ακολουθεί η επισήμανση: «Το 76 έχει πρόβλημα με τον εξοπλισμό του». Η αναφορά αφορά την αμαξοστοιχία Iryo 6076, η οποία λίγο αργότερα θα δεχόταν τη σφοδρή πρόσκρουση του AVE της Renfe.
Όπως επισημαίνει η ισπανική εφημερίδα, το κέντρο ελέγχου είχε επιτρέψει στο δεύτερο τρένο να συνεχίσει με κανονική ταχύτητα, παρότι το πρώτο δεν είχε ακόμη αποκαταστήσει τη λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης. Παράλληλα, δεν φαίνεται να είχε επιβληθεί ο περιορισμός των 40 χιλιομέτρων την ώρα που προβλέπεται σε συγκεκριμένες περιπτώσεις δυσλειτουργίας της αυτόματης σηματοδότησης.
Σε μεταγενέστερη επικοινωνία, στις 8:41, το κέντρο ελέγχου έδωσε αρχικά εντολή για ακινητοποίηση μέχρι να χορηγηθεί σχετική άδεια. Παραμένει, ωστόσο, άγνωστο ποιες άλλες επικοινωνίες πραγματοποιήθηκαν στα επόμενα λεπτά. Στις 8:48 η αμαξοστοιχία έχασε την επικοινωνία με το επιχειρησιακό της κέντρο στη Μαδρίτη.
Η ιταλική εταιρεία υποστηρίζει ότι ουδέποτε δόθηκε στο δικό της τρένο εντολή επανεκκίνησης της πορείας του και επισημαίνει ότι, ανεξάρτητα από οποιαδήποτε απόφαση σχετικά με την κυκλοφορία, το βασικό δεδομένο ήταν πως η αμαξοστοιχία δεν μπορούσε να κινηθεί.
Το τρίτο κενό ασφαλείας: Τα 12 έως 17 λεπτά πριν από τη σύγκρουση
Το τρίτο και πλέον κρίσιμο ερώτημα αφορά όσα συνέβησαν μετά την επανεκκίνηση του AVE της Renfe.
Η αμαξοστοιχία κινήθηκε προς το σημείο όπου βρισκόταν ακινητοποιημένο το Iryo, χωρίς, σύμφωνα με τα μέχρι στιγμής στοιχεία που παρουσιάζει η El Mundo, να υπάρξει αποτελεσματική παρέμβαση για την αποτροπή της σύγκρουσης.
Για διάστημα που υπολογίζεται μεταξύ 12 και 17 λεπτών, το AVE κατευθυνόταν προς το σταματημένο τρένο, ενώ σύμφωνα με όσα έχουν προκύψει, ο συρμός κινούνταν με ταχύτητα περίπου 120 χιλιομέτρων την ώρα.
Οι επιβάτες του τρένου της Renfe ανέφεραν ότι δεν αντιλήφθηκαν κάποια απότομη επιβράδυνση πριν από την πρόσκρουση, στοιχείο που εγείρει ερωτήματα για το εάν ο μηχανοδηγός είχε ενημερωθεί εγκαίρως για τον κίνδυνο. Από την πλευρά της, η μηχανοδηγός του Iryo φέρεται να δήλωσε ότι αντιλήφθηκε την παρουσία του άλλου τρένου μόνο τη στιγμή της σύγκρουσης.
Κατά την El Mundo, το κέντρο ελέγχου δεν την είχε προειδοποιήσει ότι δεύτερη αμαξοστοιχία πλησίαζε στο σημείο όπου βρισκόταν ακινητοποιημένη.
Λίγα λεπτά μετά το δυστύχημα, όταν αστυνομικοί της ισπανικής Πολιτοφυλακής (Guardia Civil) την εντόπισαν και τη ρώτησαν τι είχε συμβεί, η μηχανοδηγός φέρεται να επαναλάμβανε: «Το σύστημα απέτυχε, το σύστημα απέτυχε!»
Στα ηχητικά αποσπάσματα που έχουν δημοσιοποιηθεί δεν διευκρινίζεται εάν υπήρξαν επιπλέον επικοινωνίες μεταξύ της μηχανοδηγού του Iryo και του κέντρου ελέγχου μετά τις αρχικές προειδοποιήσεις της.
Οι ερευνητές καλούνται τώρα να εξακριβώσουν ποιος γνώριζε τη θέση των δύο τρένων, ποιες οδηγίες είχαν δοθεί και γιατί δεν ενεργοποιήθηκε κάποιος μηχανισμός που θα απέτρεπε τη σύγκρουση.
Καταγγελίες τεχνικών της Adif: «Σύστημα από το 1970 που παρουσίαζε συχνά προβλήματα»
Την ίδια στιγμή, τεχνικοί της Adif προχωρούν σε σοβαρές καταγγελίες σχετικά με την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας.
Σύμφωνα με την ισπανική εφημερίδα ABC, εργαζόμενοι στον διαχειριστή των σιδηροδρομικών υποδομών εκφράζουν οργή για το γεγονός ότι η γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης εξακολουθούσε να χρησιμοποιεί το σύστημα LZB, το οποίο χαρακτηρίζουν παρωχημένο.
«Γνώριζαν πολύ καλά ότι η γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης δεν ήταν ασφαλής», υποστηρίζουν πηγές της Adif που μίλησαν στην εφημερίδα, εξηγώντας πως το σύστημα LZB βασίζεται σε τεχνολογία που χρονολογείται από τη δεκαετία του 1970 και παρουσίαζε συχνά προβλήματα.
Οι ίδιοι υποστηρίζουν ότι οι κίνδυνοι ήταν γνωστοί εδώ και χρόνια και ότι οι αρμόδιες υπηρεσίες είχαν ήδη εισηγηθεί την αντικατάστασή του από το νεότερο ευρωπαϊκό σύστημα ERTMS. Μάλιστα, το συγκεκριμένο έργο είχε δρομολογηθεί από το 2020, όταν το ισπανικό υπουργείο Μεταφορών προκήρυξε τον πρώτο σχετικό διαγωνισμό.
Τι είναι το σύστημα ελέγχου σιδηροδρόμων LZB
Το LZB (Linienzugbeeinflussung) είναι ένα γερμανικής τεχνολογίας σύστημα συνεχούς ελέγχου και ασφάλειας των τρένων. Στην Ισπανία χρησιμοποιείται κυρίως στο δίκτυο υψηλής ταχύτητας (AVE), με πιο χαρακτηριστική τη γραμμή Μαδρίτης–Σεβίλλης, η οποία το ενσωμάτωσε από το ξεκίνημά της, το 1992.
Πώς λειτουργεί και τι προσφέρει
• Συνεχής επιτήρηση ταχύτητας: Αντί ο μηχανοδηγός να βασίζεται μόνο σε οπτικά φανάρια (σηματοδότες) κατά μήκος των γραμμών – κάτι αδύνατο ή εξαιρετικά επικίνδυνο όταν το τρένο κινείται με 300 χλμ/ώρα – οι πληροφορίες μεταδίδονται απευθείας στην καμπίνα του (cab signalling).
• Καλώδια επαγωγής στις ράγες: Το σύστημα λειτουργεί μέσω ενός ειδικού καλωδίου που διατρέχει τις γραμμές. Αυτό το καλώδιο «συνομιλεί» συνεχώς με το τρένο, μεταδίδοντας δεδομένα για τη θέση, την ταχύτητα και τα δρομολόγια τόσο στο κέντρο ελέγχου όσο και στον ίδιο τον μηχανοδηγό.
• Αυτόματο φρενάρισμα (Anti-collision): Η βασικότερη λειτουργία του είναι να διατηρεί αποστάσεις ασφαλείας. Εάν ένα τρένο είναι σταματημένο ή κινείται αργά μπροστά, το LZB υπολογίζει την καμπύλη πέδησης και φρενάρει αυτόματα το επόμενο τρένο για να αποτρέψει τη σύγκρουση.
Παρότι το LZB υπήρξε ένα εξαιρετικά αξιόπιστο σύστημα για δεκαετίες, πλέον θεωρείται παλαιότερης γενιάς. Στην Ισπανία και την υπόλοιπη Ευρώπη βρίσκεται σε εξέλιξη η σταδιακή αντικατάστασή του από το ERTMS (European Rail Traffic Management System), το οποίο αποτελεί το σύγχρονο, ενιαίο ευρωπαϊκό πρότυπο διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
Η αναβάθμιση των 136 εκατ. ευρώ που δεν είχε ολοκληρωθεί
Τον Σεπτέμβριο του 2021 ανατέθηκε στην εταιρεία Thales España GRP σύμβαση ύψους 93,8 εκατομμυρίων ευρώ για τη μετάβαση από το σύστημα LZB στο ERTMS.
Σύμφωνα με τα επίσημα έγγραφα που επικαλείται η ABC, το έργο προέβλεπε την αντικατάσταση του συστήματος προστασίας των τρένων σε ολόκληρη τη γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης, συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων σηματοδότησης και του κλάδου Λα Σάγρα – Τολέδο.
Ο συνολικός προϋπολογισμός του προγράμματος ανερχόταν σε 136 εκατομμύρια ευρώ, καθώς περιλάμβανε και δύο πρόσθετες συμβάσεις, συνολικής αξίας άνω των 30 εκατομμυρίων ευρώ, για την ανανέωση των κυκλωμάτων γραμμής.
Πρόκειται για συστήματα που χρησιμοποιούνται για τον εντοπισμό της παρουσίας τρένων σε συγκεκριμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου και αποτελούν βασικό στοιχείο της ασφάλειας κυκλοφορίας.
Όπως ανέφερε το υπουργείο Μεταφορών σε ανακοίνωσή του στις 6 Σεπτεμβρίου 2021, στόχος ήταν η αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής και η αναβάθμιση των εγκαταστάσεων, ώστε να βελτιωθούν η διαθεσιμότητα και η αξιοπιστία τους.
Ωστόσο, το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης είχε οριστεί στους 52 μήνες, με την ολοκλήρωση του έργου να τοποθετείται στα τέλη του 2026. Όπως έγινε κατανοητό με τον πλέον τραγικό τρόπο, το έργο δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί όταν σημειώθηκε η πολύνεκρη σύγκρουση στην Ούρδα.
«Γιατί αναλάβαμε αυτόν τον κίνδυνο;»
Ένα από τα βασικά σημεία της κριτικής που ασκούν οι τεχνικοί της Adif αφορά την απόφαση να πραγματοποιηθεί η αναβάθμιση χωρίς να διακοπεί η εμπορική λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής.
Το υπουργείο είχε αναφέρει ρητά ότι οι εργασίες έπρεπε να εκτελεστούν διατηρώντας τη λειτουργία της γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης – Σεβίλλης, χωρίς να προκληθούν επιπτώσεις στην εξυπηρέτηση των επιβατών.
Οι εργαζόμενοι που επικαλείται η ABC θεωρούν ότι η προτεραιότητα αυτή ενδέχεται να οδήγησε σε παράταση της χρήσης παλαιών συστημάτων ασφαλείας. «Γιατί αναλάβαμε αυτόν τον κίνδυνο; Γιατί σκεφτόμαστε πρώτα τις ψήφους και όχι τους ανθρώπους, ενώ θα μπορούσαμε να σώσουμε ζωές;» αναρωτιούνται.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, θα έπρεπε να είχε εξεταστεί ακόμη και η διακοπή της λειτουργίας της γραμμής για διάστημα ενός έως ενάμιση έτους, ώστε να δοθεί απόλυτη προτεραιότητα στην αναβάθμιση των συστημάτων ασφαλείας. «Αποδεχθήκαμε μια κατάσταση πλήρους ανασφάλειας, παρατείνοντας τις εργασίες για πέντε χρόνια, ώστε να μην υπάρξουν εκλογικές επιπτώσεις», καταγγέλλουν.
Οι τεχνικοί απορρίπτουν την εξήγηση του «ανθρώπινου λάθους»
Το τραγικό πολύνεκρο δυστύχημα έχει προκαλέσει αντιπαράθεση και για το κατά πόσο η σύγκρουση μπορεί να αποδοθεί κυρίως σε λανθασμένες αποφάσεις των ελεγκτών κυκλοφορίας.
Ο υπουργός Μεταφορών, Όσκαρ Πουέντε, χαρακτήρισε το περιστατικό «αδιανόητο», αναφερόμενος στις συνθήκες υπό τις οποίες το κέντρο ελέγχου της Adif επέτρεψε την επανεκκίνηση του AVE μετά τη βλάβη στο LZB.
Κατά τους τεχνικούς που μίλησαν στην ABC, ακόμη και αν διαπιστωθεί ότι υπήρξε ανθρώπινο λάθος στις οδηγίες του κέντρου ελέγχου, αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί επαρκής εξήγηση για μια τόσο σοβαρή αστοχία του συστήματος.
«Αυτό δεν μπορεί ποτέ να είναι η βασική αιτία του δυστυχήματος, διότι ένα σύστημα τέτοιου μεγέθους οφείλει να το αποτρέπει. Η ασφάλεια του συστήματος δεν μπορεί να εξαρτάται από το ανθρώπινο λάθος», υποστηρίζουν.
Καταγγελίες για υποχρηματοδότηση και πολιτικοποίηση της διαχείρισης
Οι καταγγελίες των τεχνικών δεν περιορίζονται στη συγκεκριμένη βλάβη.
Σύμφωνα με την ABC, εργαζόμενοι στην Adif συνδέουν τα προβλήματα ασφαλείας με χρόνια ελλείμματα συντήρησης, ανεπαρκείς επενδύσεις και καθυστερήσεις στον εκσυγχρονισμό των υποδομών, ενώ παραπέμπουν και στο δυστύχημα του Αδαμούθ, πριν από εννέα μήνες, υποστηρίζοντας ότι ανέδειξε ανάλογες αδυναμίες του σιδηροδρομικού συστήματος.
«Χρειαζόμαστε περισσότερες επενδύσεις, αλλά αυτό δεν φέρνει ψήφους», δηλώνουν και καταγγέλλουν ότι η απουσία νέων γενικών κρατικών προϋπολογισμών κατά τη διάρκεια της κοινοβουλευτικής περιόδου έχει περιορίσει τη δυνατότητα αύξησης των κονδυλίων συντήρησης, υποστηρίζοντας ότι το δίκτυο συντηρείται με μόλις το 50% των αναγκαίων δαπανών.
Παράλληλα, διατυπώνουν κατηγορίες για υπερβολική πολιτική επιρροή στη διοίκηση της Adif και αμφισβητούν την επάρκεια ορισμένων στελεχών σε ζητήματα σιδηροδρομικής ασφάλειας. «Η Adif βρίσκεται υπό τον έλεγχο πολιτικών και συνδικαλιστικών παραγόντων που δεν θέτουν σε προτεραιότητα τις ανάγκες του σιδηροδρομικού δικτύου», υποστηρίζουν πηγές της ABC.
